베트남의 2025년 행정 개편은 국가 남부 경제 중심지에 있어 중요한 전환점이 됨. 다(多)중심 구조의 호치민시가 본격적으로 형태를 갖춰 가는 가운데, 본 글에서는 새로운 호치민시의 경제적 역할, 도시 구조, 인프라 전망, 그리고 장기적인 성장 잠재력을 살펴보고자 함.
산업 중심지: 박닌, 하이퐁, 동나이.
관광 중심지: 다낭, 나트랑.
그중에서도 가장 두드러지는 곳은 국가 경제를 선도하는 다(多)중심 호치민시임.
이는 호치민시에 있어 중대한 전환점으로, 향후 30~40년에 걸친 비약적인 발전 국면의 시작을 알리는 신호가 될 수 있습니다.
1. 이는 호치민시에 있어 중대한 전환점으로, 향후 30~40년에 걸친 비약적인 발전 국면의 시작을 알리는 신호가 될 수 있습니다.
GDP 비중: 국가 전체 GDP의 22%에서 25%로 상승했으며, 이는 하노이(12%)의 약 두 배 수준입니다.
인구: 950만 명에서 1,350만 명으로 급증(42% 증가)했으며, 하노이(860만 명)보다 56% 더 많음.
면적: 6,772㎢로 상하이(6,340㎢)보다 넓으며, 하노이(3,559㎢)의 거의 두 배에 달합니다.
FDI 유치: 67억 달러로 전국 1위이며, 꽝닌(51억 달러)과 하이퐁(49억 달러)보다 높음.
2. 다(多)중심 도시 구조 – 새로운 ‘성장 엔진’
새로운 호치민시는 공급망에서 역할이 뚜렷한 3개의 중심 축을 다음과 같이 정의하고 있음:
– 빈즈엉: 산업 생산 거점(설비 및 부품 중심)
– 붕따우: 물류·항만 거점, 운송 처리 허브
– 구(舊) 호치민시: 금융 중심지이자 R&D, 과학·기술, 전략적 컨트롤 타워 역할
3. 서울 수도권(SMA) 모델에서 배우기
도시 통합과 개발 모델을 연구하는 과정에서 한 가지 핵심적인 질문이 제기되었습니다. 과연 세계 다른 지역에도 이와 비교할 만한 사례가 있는지, 있었다면 그 결과는 어떠했는지, 그리고 그 사례가 우리가 참고할 만한 기준점이 될 수 있는지에 대한 것이었습니다.
유사성이 두드러지는 대표적인 사례로는 서울 수도권(SMA)을 들 수 있으며, 이는 많은 이들에게 다소 놀랍게 느껴질 수 있는 비교 대상임.
SMA는 1982년에 구축된 한국의 성공적인 다(多)중심 도시 모델- – 로, 다음과 같은 구조를 갖추고 있음.
– 서울: 행정, 금융, 과학, 기술, R&D 중심
– 인천: 물류와 항만에 특화된 해안 도시
– 경기도: 삼성, LG 등 주요 대기업의 대형 공장이 밀집한 지역
이 지점에서 우리는 몇 가지 유사점을 발견할 수 있음.
현재 서울 수도권(SMA)은 다음과 같은 비중을 차지하고 있음:
– 대한민국 GDP의 56.3%
– 국내 전체 노동력의 50.7%
– 국내 전체 기업 수의 49.1%
2020–2023년 글로벌 위기를 겪었음에도 불구하고 이 지역은 여전히 플러스 성장을 유지했으며, 이는 탄탄한 기반을 갖추고 있음을 보여주는 것임. 새로운 호치민시는 서울 수도권 사례에서 각 권역별로 특화해 개발하는 전략이라는 중요한 교훈을 얻을 수 있음. 아래 차트는 1985년부터 2023년까지 산업별 기여 비중을 나타냄.
– 인천: 물류 분야 비중이 30%에서 58%로 증가했습니다.
– 서울: 과학·기술 및 경영 비중이 26%(1985년)에서 52%(2023년)로 증가함.
– 경기도: 제조업 비중이 15%에서 30%로 증가함.
4. 인구 재분배와 인프라 도약
다음으로 우리가 던진 질문은, 서울 수도권(SMA)에 속한 도시들의 순이동률이 경제 발전과 인프라 구축 과정에서 어떻게 변화해 왔는가 하는 점입니다.
1982년 이전에는 서울 도심으로 인구가 순유입되는 경향이 뚜렷했습니다. 그러나 다중 중심(멀티센트릭) 도시 구조로 전환된 이후에는 인구가 경기도로 강하게 이동하기 시작했고, 이로 인해 자원이 재분배되며 해당 지역의 경제 성장이 촉진되었습니다.
<한국의 인프라 개발 현황:
– 1980년: 지하철 7.4km, 고속도로 100km 미만
– 1995년: 지하철 135km, 고속도로 227km
– 2010년: 지하철 940km, 고속도로 1,000km
새로운 호치민시에서는:>
– 현재: 메트로 19.7km(벤탄–수이띤 구간)와 100km 미만의 고속도로.
– 2035년 목표: 메트로와 고속도로 총 연장 600km 이상.
– 총 6개의 메트로 노선이 도시 장기 마스터플랜에 포함되어 있으며, 이 가운데 1호선은 이미 운영 중으로, 호치민시가 현대적이고 잘 연결된 메가시티로 도약하는 데 있어 중요한 이정표가 되고 있다.
5. 부동산 시장에 미친 영향
서울 수도권(SMA)의 경제 구조 전환은 많이 논의되어 왔지만, 부동산 흐름 역시 그에 못지않게 중요한 시사점을 제공합니다.
– 2006년부터 2009년 사이, 서울 수도권의 부동산 가격은 약 2배 상승했습니다.
– 2010년부터 2019년까지는 글로벌 경기 불확실성 속에서 가격이 비교적 안정세를 유지했습니다.
– 2019–2022년에는 한국의 ‘글로벌 서울(Global Seoul)’ 전략 출범 이후 주택 가격이 다시 한 번 급등하며, 두 번째로 가격이 2배 수준까지 치솟았습니다.
현재 시장은 회복 국면에 있으며, 가격은 이전 고점 수준을 향해 강한 회귀(반등) 흐름을 보이고 있습니다.
6. 새로운 호치민시와 서울 수도권(SMA) 비교 – 앞으로의 기회
이미 서울 수도권(SMA)의 다양한 측면을 검토한 만큼, 새롭게 확장된 다중 중심 구조의 호치민시와 비교해 보면, 새로 부상하는 도시 거점 전역에서 매우 유망한 개발 기회들이 존재함을 확인할 수 있습니다.
첫째, 다(多)중심 구조의 호치민시는 수도권 형성 이전의 서울 수도권과 마찬가지로 베트남 경제에 매우 높은 기여도를 보이고 있음. 두 메가시티 모두 막대한 규모의 자원이 집중되어 있는데, 이는 강력한 장점인 동시에 다수의 도시 거점에 걸쳐 자원을 효율적이고 균형 있게 활용해야 한다는 과제를 함께 안고 있음을 의미함.
둘째, 새로운 호치민시의 생산가능인구 비중은 70%로, 서울 수도권의 평균치인 65%보다 높음. 젊은 인구 구조는 매우 중요한 자원이자 경제 성장을 견인하는 핵심 동력임.
셋째, 호치민시의 인구 밀도(4,500명/㎢)는 서울의 인구 밀도(13,000명/㎢)보다 훨씬 낮습니다. 이러한 낮은 밀도는 새로운 호치민시가 인프라를 구축하고 확장하는 데 더 유리한 조건을 제공한다는 의미입니다.
넷째, 지하철과 고속도로 인프라 개발입니다. 서울 수도권이 형성되기 이전, 한국은 지하철 7.4km와 100km 미만의 고속도로만 보유하고 있었습니다. 그로부터 30년 후, 지하철은 940km, 고속도로는 1,000km까지 확장되었습니다.
새로운 호치민시는 현재 베ン탄–수이띤 구간 19.7km의 1호선 메트로와 100km 미만의 고속도로만을 보유한 상태입니다. 그러나 2030–2035년까지 메트로와 고속도로를 합쳐 600km 이상으로 확대하는 것을 목표로 하고 있습니다.
여전히 많은 사람들이 “다음 메트로 노선이 실제로 깔리기까지는 아주 오래 걸릴 것”이라고 의심할 수 있습니다. 하지만 서울의 사례를 돌아보면, 지금과 같은 수준의 강한 공공 투자 집행이 꾸준히 이어진다면 이 목표는 충분히 달성 가능하며, 실제로는 많은 이들의 예상보다 더 빠르게 진행될 것이라고 생각합니다.
맺음말
호치민시의 다(多)중심 개발은 역사적인 전환점이라 할 수 있음. 서울 수도권 사례는 각 권역의 역할이 명확히 규정되고, 투자가 전략적으로 집중되며, 도시 계획이 일관되게 유지될 때, 호치민시와 같은 다핵 구조의 도시가 경제와 부동산 양 측면에서 충분히 큰 도약을 이룰 수 있음을 보여줌.
출처: Batdongsan.com
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